美媒稱，在全球航運(yùn)業(yè)正開(kāi)始走出近十年來(lái)的最嚴(yán)重蕭條之際，中國(guó)拯救地球的一個(gè)舉動(dòng)對(duì)這一產(chǎn)業(yè)構(gòu)成了成本沖擊。
    據(jù)美國(guó)彭博社網(wǎng)站6月27日?qǐng)?bào)道，中國(guó)制造商目前生產(chǎn)著向世界各地運(yùn)輸各種制成品和大宗商品的船只上所用的全部集裝箱的90%，它們是全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)者。這些企業(yè)正趕在中國(guó)于2018年1月開(kāi)始征收環(huán)境保護(hù)稅之前，用水性涂料來(lái)噴涂集裝箱。與油基涂料相比，這些涂料釋放的有毒氣體更少。
    報(bào)道稱，這是一項(xiàng)高尚的舉動(dòng)，但也是一個(gè)對(duì)航運(yùn)業(yè)構(gòu)成意外打擊的舉動(dòng)。全球第二大集裝箱制造商——?jiǎng)侏{貨柜企業(yè)有限公司的首席執(zhí)行官?gòu)埶陕曊f(shuō)，隨著制造商為使用新涂料而更換工廠機(jī)械設(shè)備，中國(guó)約70%的集裝箱產(chǎn)能已經(jīng)關(guān)停，這導(dǎo)致集裝箱價(jià)格與去年的低點(diǎn)相比猛增了多達(dá)69%。
韓亞金融投資公司分析師樸武賢(音)說(shuō)：“在航運(yùn)業(yè)剛剛煥發(fā)出一些生機(jī)之際，這不是航運(yùn)企業(yè)想要的東西，但它們也確實(shí)認(rèn)識(shí)到環(huán)境的重要性。它們將必須適應(yīng)這些改變，哪怕這意味著付出更高的成本。”
   很多年前，科學(xué)家就認(rèn)定船只和集裝箱所使用的油基涂料散發(fā)出的氣體可能會(huì)導(dǎo)致溫室氣體排放并危害工人健康，造船企業(yè)在2008年前后轉(zhuǎn)為使用環(huán)保的水性涂料?，F(xiàn)在，集裝箱制造企業(yè)正在為幫助限制溫室氣體排放盡自己的一份力量。
報(bào)道稱，業(yè)內(nèi)改用水性涂料是2016年7月在南部省份廣東開(kāi)始的，當(dāng)時(shí)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)實(shí)施了旨在減少揮發(fā)性有機(jī)化合物排放的協(xié)議。該協(xié)議的締約方分別是中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱(集團(tuán))股份有限公司、勝獅貨柜企業(yè)有限公司、新華昌集團(tuán)有限公司以及中海集團(tuán)投資有限公司，涵蓋這四大集團(tuán)旗下的46家制造商。
   對(duì)涂料生產(chǎn)商而言，這一轉(zhuǎn)變是個(gè)機(jī)遇。據(jù)勝獅公司估計(jì)，使用水性涂料的集裝箱目前僅占全球集裝箱總數(shù)的約3.5%。
勝獅公司在中國(guó)共設(shè)有六家分廠，目前它已經(jīng)暫停了其中幾家分廠的運(yùn)營(yíng)，以對(duì)生產(chǎn)線進(jìn)行改造。張松聲說(shuō)，勝獅的最大對(duì)手——中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱(集團(tuán))股份有限公司同樣在根據(jù)上述協(xié)議調(diào)整產(chǎn)能。
調(diào)整生產(chǎn)線并非導(dǎo)致涂料短缺的唯一原因。水性涂料需要時(shí)間來(lái)干燥。通常對(duì)20英尺集裝箱而言，大約需要20個(gè)小時(shí)干燥，而對(duì)常規(guī)涂料來(lái)講只需4小時(shí)。勝獅公司說(shuō)，水性涂料價(jià)格更高，生產(chǎn)率更低，人工成本更高。
勝獅公司說(shuō)，使用水性涂料的集裝箱大約要比使用溶劑型涂料的集裝箱貴180到200美元，各企業(yè)已經(jīng)投入“大量資金”改造生產(chǎn)線。該公司說(shuō)，它上個(gè)月拿到的20英尺集裝箱訂單單價(jià)是2200美元，而去年9月份的價(jià)格是低點(diǎn)，約為1300美元。
在新德里辦公的德魯里金融研究服務(wù)公司分析師奈爾什·蒂瓦里說(shuō)：“(價(jià)格)大幅上漲可以歸因于所有集裝箱廠家都改用更環(huán)保、價(jià)格更高的水基涂料系統(tǒng)?！?br />     報(bào)道稱，更高的成本很可能會(huì)讓集裝箱航運(yùn)業(yè)吃緊，在韓國(guó)韓進(jìn)海運(yùn)公司去年倒閉后，這一行業(yè)正開(kāi)始看到復(fù)蘇跡象，全球貿(mào)易額也有抬頭趨勢(shì)。航運(yùn)業(yè)自2008年金融危機(jī)以來(lái)深陷產(chǎn)能過(guò)剩和運(yùn)費(fèi)打折的問(wèn)題，此后對(duì)主要航線的重組幫助穩(wěn)定了運(yùn)費(fèi)率。
麥肯錫咨詢公司駐上海合伙人沈思文說(shuō)：“令行業(yè)成本基數(shù)增加的東西將傷害比過(guò)去脆弱的集裝箱運(yùn)輸線路，或許還會(huì)加速行業(yè)內(nèi)的進(jìn)一步合并。從較長(zhǎng)遠(yuǎn)看來(lái)，增加的成本有可能會(huì)轉(zhuǎn)嫁給客戶。”